Se puede definir un tranvía como un vehículo público de superficie que circula sobre raíles dentro de una población o de sus cercanías.

Las primeras líneas de tranvías de tracción animal fueron establecidas en Nueva York, en 1842, por el francés Loubat quien al regresar a su patria en 1854 implantó el funcionamiento del tranvía en París. La instalación de tranvías se extendió rápidamente a Gran Bretaña y Bélgica en 1860.

No fue hasta 1870, en Madrid y Barcelona, cuando se establece en España el tranvía de tracción animal. Dicho tranvía circulaba sobre un carril de perfil metálico de 70 mm. de diámetro de sección circular, e iba apoyado sobre sencillas traviesas de metal y madera; el ancho de vía era el internacional de 1435 mm. A principios del siglo XX se inaugura en Barcelona el primer tranvía eléctrico de España.

Debido a los problemas surgidos con la tracción animal en las grandes ciudades y las investigaciones y tentativas con otros medios tratando de resolver la problemática planteada sin llegar a resultados convincentes, serán los tranvías eléctricos los que finalmente se impondrían tras largos años de investigaciones y pruebas.

La primera línea comercial con tracción eléctrica se inauguró en 1881 en Berlín, pero los primeros tranvías eléctricos fabricados a principios de la década de los ochenta no poseían una tecnología adecuada al nuevo medio de tracción, y generalmente se trataban de simples coches de tracción animal a los que se les adaptaba un motor eléctrico dentro del coche o en una de las plataformas y se conectaba a los ejes mediante cintas, cadenas u otras conexiones flexibles. La conexión del vehículo con la red eléctrica tampoco era la adecuada.

En 1887 el norteamericano Frank Sprague desarrolla un método que permitía conectar directamente el motor a los ejes, dicho método lo adopta en 1888 una compañía en Boston que poseía la red más extensa del mundo en tranvías. A partir de ese momento se empezó a implantar este tipo de tracción eléctrica en todo el mundo.

En España, desde el comienzo de los tranvías eléctricos se adoptaron las técnicas americanas, siguiendo en todo momento un proceso evolutivo paralelo en su desarrollo al americano y solamente se quiebra esta línea de adopción en el periodo de la posguerra, debido al aislamiento de España con respecto al resto del mundo.

Cuando de nuevo se consigue ponerse al nivel de otros países extranjeros en cuanto a la tracción eléctrica de los tranvías, allá por la década de los sesenta, ya era tarde puesto que la opinión pública ya estaba en contra de los anticuados tranvías y los proyectos de renovación y desarrollo no fueron aprobados por los municipios. A todo esto habría que añadir los intereses especulativos que se despertaron entre las empresas fabricantes de autobuses, para las cuales la supresión del tranvía suponía un indudable y atractivo negocio, por lo que no se regatearon medios para llevar a buen puerto la introducción del autobús, desprestigiando al tranvía.
 
 

El sistema de tracción eléctrica de los tranvías cuenta con estos elementos:

• En el carretón del tranvía:
 
1) El trole, que es el contacto aéreo deslizante por el que llega al motor la corriente que parte de la central por un conductor aéreo o subterráneo, y que retorna a ella de nuevo por medio de los carriles o el suelo.

Vista frontal del trole
de un tranvía en Madrid

 
2) El regulador, que es un conmutador especial constituido por un cilindro vertical que el conductor acciona por medio de una manivela, y en el que hay diversos contactos con resortes, con lo que se puede introducir o suprimir resistencias en los circuitos, acoplar convenientemente los motores, etc. Todo esto sirve para el control del cambio de marcha y velocidades del tranvía.

3) Una palanca o manivela que sirve para cambiar la dirección de la marcha, invirtiendo la corriente del inducido o en la excitación de los motores.
 

• Fuera del carretón del tranvía:
 
4) Subcentrales eléctricas, que transforman la energía eléctrica para poder suministrar la corriente continua necesaria a las líneas (normalmente de 600 voltios en España).

5) El carril utilizado en España fue el de tipo Vignole sin garganta en las primera líneas de tracción animal, para luego pasar a utilizar un nuevo carril con garganta (tipo Phoenix) con un peso de alrededor de 60 Kg por metro. El asiento del carril se efectuaba sobre traviesas de hormigón o sobre traviesas procedentes de carriles en desuso.
 

Carril sobre traviesas procedentes
de carriles en desuso

 

6) Las agujas empleadas en los desvíos en un principio eran de espadín sencillo para luego adoptar los modelos de uno e incluso dos espadines móviles.
 

Detalle de espadín móvil con cajas de acero en el suelo

 
La automatización de las agujas se llevaba a cabo por medio del sistema suizo denominado Oerlikon; los mecanismos que componían este tipo de automatización se alojaban en cajas de acero en el suelo para evitar así su inmersión debido a las aguas de la lluvia.

Detalle de las cajas de acero en el suelo que albergan
el mecanismo para la automatización de las agujas.

 

7) Los postes para la sustentación del tendido eléctrico estaban fabricados en acero, fundición o, últimamente de hormigón.

8) Otros complementos para la línea aérea tales como:

• Agujas de latón en el cable de trabajo.
• Seccionadores con aislante para la compartimentación en sectores de la red, correspondientes cada uno de ellos a una subcentral.
• Barcos, cuya finalidad era la de provocar el cambio de las agujas eléctricas.

Tranvía circulando por el Paseo Independencia en Zaragoza

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