En un principio las señales servían como referencia al maquinista para tomar la decisión de detener o no el tren, pero el problema residía en que la última decisión la tomaba el maquinista, pudiendo pasar por alto alguna señal que le prohibiera el paso y provocar accidentes.
 

Para que esto no suceda, hoy en día existen unos sistemas de seguridad que se explican a continuación:

1) Los sistemas ATP (Automatic Train Protection) se basan en que nadie puede poner al tren en una situación de peligro: no se puede pasar una señal de parada sin que le tren se detenga automáticamente no se puede circular a mayor velocidad de la permitida en cada tramo.
 

2) Los sistemas ATO (Automatic Train Operation) no requieren que el maquinista realice ningún tipo de operación, salvo algunas básicas como apertura y cierre de puertas, arranque, etc. Este sistema trabaja conjuntamente con el ATP  permitiendo la conducción manual, pero no desobedecer al ATP.
 

3) Los sistemas ATS (Automatic Train Supervision) basados en el control central de los movimientos de cada tren. Se utilizaba ya antes de que los dos anteriores sistemas fueran viables. Ahora el centro de control puede supervisar los movimientos y situación de cada tren y ordenar las maniobras que se deben realizar; en un principio todo esto se realiza por medio de mensajes telefónicos al personal encargado de la señalización en cada punto, para pasar a estar controlado todo por computadoras en la actualidad, pudiendo pasar a funcionamiento manual cuando se produce alguna avería o anomalía en el sistema.
 

4) El sistema LZB se utiliza hoy en día para la protección y regulación de trenes supervisando continuamente la velocidad del tren, y gobernando su marcha por medio de la señalización en la cabina y el sistema ATF (Automatismo de Tracción y Frenado). Lo componen equipos de vía y vehículo.

Desde los equipos de vía se transmiten telegramas a través de un cable de vía, lo reciben los vehículos, son tratados y evaluados en la lógica central del vehículo y se envían las órdenes necesarias al sistema ATF.

El equipo del vehículo emite la posición actual del tren, velocidad, características de frenado y otras informaciones al sistema central para su posterior tratamiento y realimentación del sistema.
 

5) El sistema TVM y EBICAB:
El sistema TVM es el sistema de señalización de cabina usado en las últimas líneas del TGV (tren de alta velocidad francés).

Las líneas están divididas en bloques fijos de 1500 metros de longitud (en las primeras versiones del sistema los bloques eran más largos). Los bloques son más cortos que la distancia de frenado del tren, ya que una secuencia de frenado ocupa varios bloques (normalmente cuatro).

Cada bloque tiene ciertas propiedades que son relevantes para el tren que lo ocupa (sólo un tren puede ocupar un bloque). Propiedades invariables son su longitud y perfil (en subida, bajada o en plano) y el rango de velocidad segura, que es normalmente 300 Km/h. Las propiedades, que pueden cambiar dependiendo de la presencia o ausencia de trenes u otros obstáculos, son la tarjeta de velocidad al final del bloque siguiente. Una tarjeta de velocidad es la velocidad a la que el tren debe salir del bloque actual y entrar en el siguiente.

Esta información es recogida por el TVM y enviada a las computadoras del tren y pantallas del maquinista. La responsabilidad del maquinista es seguir las señales indicadas, pero si no lo hace es detectado por las computadoras, las cuales pueden llevar al tren a un estado seguro.

Hay dos componentes en el TVM: uno en tierra y otro en el tren. Ambos funcionan con un procesador y el lenguaje de programación utilizado es el ADA.

Se utiliza abundantes términos redundantes para reducir las posibilidades de fallo a casi nulas. Se ha estimado el tiempo entre dos fallos del sistema en un millón de años.

Además del control continuo de velocidad se pueden llevar otras instrucciones al tren tales como las relacionadas con la entrada o salida de una vía de alta velocidad, conectar o desconectar el TVM, cerrar el aire acondicionado antes de entrar a un túnel...
 

El sistema EBICAB es muy similar al TVM y es el empleado en la línea del AVE en España.
 

Estos sistemas de información pueden considerarse prácticamente como continuos, o sea, tanto el maquinista como el centro de control poseen información de lo que ocurre en cada momento de forma inmediata, lo que permite aumentar la seguridad del tren y de su conducción, reduciendo las distancias de frenado ya que al ser un sistema realimentado en cada momento se puede variar la acción que se requiera aumentándola o disminuyéndola si fuese necesario.
 
 
 

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